Первые неуверенные шаги в боевой реактивной авиации были сделаны Более 70 лет назад, в золотую пору деревянных аэропланов. Еще в 1928 году офицер Королевских ВВС Фрэнк уиттл, позднее — сэр Фрэнк Уиттл, запатен-

товал проект двигателя, основанного на теории реактивного движения Это событие стало предвестником грядущих революционных перемен в авиации. 1 Надо было быть очень смелым мечтателем для того чтобы, наблюдая первый пуск еще ненадежного двигателя Уиттла или первый полет He-178² пред­сказать тот огромный импульс, который даст реактивный двигатель развитию  не только авиации, но и общества в целом.

Эффект от появления этою двигателя оказался по меньшей мере революци­онным. Реактивное движение позволило самолетам достичь новых высот и ско­ростей. Межконтинентальные перелеты стали обычным делом. Люди стали заме­чать, что мир становится все меньше и меньше. Все это связано с реактивным движением — и с людьми, чье предвидение, целеустремленность и упорство помогли реактивному двигателю войти в нашу жизнь. И хотя пионеры реактив­ного движения принадлежали к разным нациям и политическим лагерям, а иногда даже были разделены линией фронта, их работы объединяет тесная связь с поенной сферой. В случае с Фрэнком уиттлом это создало больше препятствий, чем принесло пользы. Напротив, Эрнсту Хейнкелю, работавшему в стране, кото­рая гордится своим первенством в практическом применении реактивных техно-, логий, это только помогало.

Союзники так и не создали ничего подобного «Мессершмитту»-262. «Метеор» F-1 впервые поднялся в небо в июле 1944 г., но низкая скорость набора высоты и малый радиус действия существенно ограничивали возможности использования этого самолета в воздушных 6оях⁴ Британское Министерство .авиации обеспечило США полный доступ к английским исследованиям в области реактивной технологии, что позволило американцам объединить усилия союзников и добиться резкого скачка в развитии своей авиапромышленности. Тем не менее, к концу Второй Мировой войны Германия в области реактив­ной авиации все еще находилась далеко впереди. После войны ее разработки были использованы странами-победителями, стремившимися присвоить все революционные технологии. Безусловно, Великобритания имела некоторые достижения в области реактивных технологий, однако она потерпела серьез­ную неудачу в их практическом применении. Результатом стал своего рода застой английской конструкторской мысли — и, соответственно, утрата при­оритета в реактивной авиации. Влияние немецких разработок можно просле­дить в американских и советских проектах последующих десятилетий (на­пример, ракета, доставившая людей на Луну, имеет косвенное отношение к немецкому проекту «ФАУ»-2). Наиболее значительных успехов немцы дос­тигли в аэродинамике скоростного полета — особенно в области исследова­ния стреловидного крыла. Результаты этих исследований вкупе с применени­ем новых реактивных двигателей обеспечили возможность создания нового поколения высокоскоростных сверхзвуковых самолетов.

МИГ-15 ПРОТИВ «СЕЙБРА»

Если лето 1944 года было временем боевого крещения военной реактив­ной авиации, то ее становление происходило в период Корейской войны. ВВС США вступили в войну в полной уверенности, что обладают самой передовой авиационной техникой в мире. Ранний период Корейской войны, казалось, подтвердил это. Тем неожиданнее оказался шок, вызванный появлением в корейском небе советских истребителей МиГ-15. Эти проворные маленькие машины мгновенно изменили баланс сил в небе над Кореей и продемонстри­ровали Западу, что Советский Союз обладает нужными технологиями и инду­стрией для производства современных реактивных самолетов. Появление М и Г-15 вызвало панику среди разработчиков американских самолетов. Са­мым передовым из этих самолетов был легендарный F-84 «Сейбр». Эти ис­требители, пилотируемые опытными и хорошо обученными летчиками, сде­лали больше, чем кто-либо другой, для достижения успеха в воздушной войне над Кореей⁵ Но Корейская война выявила и некоторые недостатки реактив­ных самолетов. Выяснилось, что маневренность этих машин была принесена в жертву скорости, а разбег при взлете, по сравнению с поршневыми истреби­телями, стал намного больше (что исключало возможность применения реак­тивных самолетов на неровных взлетных полосах в прифронтовых условиях). Г.кход топлива оказался чересчур велик для американских эскадрилий, вы­нужденных совершать дальние перелеты от своих баз на юге полуострова до ['.тона боевых действий над рекой Ялу.

К начале 1950-х США и СССР вместе со своими союзниками прилагали усилия для создания стратегических боевых самолетов, предназначенных для материального обеспечения стратегии «ядерного сдерживания». Конец 1950-х

В пяти­десятых годах США и СССР создали массу реактивных бомбардировщиков, среди них были П-52 «Стратофортресс» и ТУ-16 «Барсук»⁶. Англию, по причи­не ее стратегического положения, беспокоила главным образом противовоз­душная оборона. Тем не менее, она стала единственной, помимо США и СССР, страной, развивавшей стратегическую авиацию — знаменитые V-бом6ардировщики являются английской разработкой. Стратегические бомбарди­ровщики сохранялись па вооружении много дольше других моделей реактив­ных самолете». К примеру, В-52 предполагается использовать в качестве носителя ракетного оружия и и будущем столетии.

РАЗВИТИЕ САМОЛЕТОВ-ПЕРЕХВАТЧИКОВ

Перед лицом угрозы, созданной появлением нового поколения стра­тегических реактивных бомбардировщиков, и Восток и Запад были вы­нуждены по-новому оценить роль перехватчиков. В результате возникло новое поколение самолетов — с высокой скоростью набора высоты, осна­щенных радарами и по своим размерам сопоставимых с бомбардировщи­ками, которые они были призваны уничтожать. Появился новый термин для обозначения сложного комплекса вспомогательных радиоэлектрон­ных устройств, обеспечивающих управление самолетом — авионика. Вме­сте с радиоуправляемыми и самонаводящимися ракетами, эти самолеты стали предтечами сегодняшних многоцелевых истребителей. Такие маши­ны как «Лайтнинг», «Дельта Даггер» и «Старфайтер» были созданы для перехвата бомбардировщиков противника и использовались в этом каче­стве вплоть до конца 1980-х. Для уменьшения рабочей нагрузки на пилота в состав экипажа многих перехватчиков входит второй человек — опера­тор радара и вооружения.

Успехи Франции в развитии реактивной авиации достойны не только краткого упоминания. Поскольку участие Франции в Корейской войне было ограниченным, французская авиапромышленность довольно быстро опра­вилась от последствий Второй Мировой. Ведомая вперед энергичным Мар­селем Дассо, она добилась конкурентоспособности и мировой военной авиа­индустрии. Недоверие французов ко внешней политике США исключало возможность закупок американских самолетов, поэтому Франция вступила в реактивную эру самостоятельно. Читатель сможет увидеть, сколь широк диапазон реактивных самолетов, выпускавшихся французскими фирмами в 1950-х — начале 1960-х годов. Эти самолеты дали возможность авиации многих небольших государств вступить в реактивную эру раньше, чем они могли бы сделать это, полагаясь на свои собственные силы. США, СССР, Великобритания и Франция производили основную массу боевых реактив­ных самолетов в 1950-х и начале 1960-х годов. Изготовленные ими самоле­ты широко экспортировались в разные страны мира, а зачастую просто передавались бесплатно дружественным государствам. Вот почему некото­рые не очень известные модификации таких самолетов, как «Вампир», «Си Хоук» и «Мираж», приводятся в этой книге с опознавательными знаками и символикой стран, в чьих ВВС они использовались.

Одним из наиболее заметных исключений из правила о доминирующей роли четырех государств в развитии реактивной авиации стала Швеция. В начале 1950-х эта маленькая нейтральная страна создала один из самых совершенных и | юдорогих реактивных истребителей — причем спроектировала его абсолютно самостоятельно. Впрочем, несмотря на это исключение, можно смело сказать, что производство боевых реактивных самолетов было монополизировано двумя сперхдержавами. В каждой из них инвестиции в исследования и практические разработки в области реактивной авиации к началу 1960-х годов достигли огром-Н1.1Х размеров. Так, к примеру, создание экспериментального самолета Г. 70 «Валькирия» потребовало поистине гигантских капиталовложений. Когда США начали войну во Вьетнаме в 1965 году, их вооруженные силы обладали |.:|м|.1ми передовыми в мире самолетами, способными выполнять разнообраз­ные функции — от транспортировки войск и снаряжения до воздушной раз­ведки. Хорошим показателем успехов, достигнутых Соединенными Штатами, может послужить сравнение «Валькирии» с первым американским реактив­ным самолетом Р-59А «Эйркомет», созданным менее чем за 20 лет до нее.

Воздушные бои во время Вьетнамской войны были немногочисленны­ми. Гораздо более серьезную угрозу для американских пилотов представ­ляли ракеты «земля-воздух», поэтому многие аналитики того времени про­рочили пилотируемым истребителям скорый «уход со сцены». От ракет «земля-воздух» советского производства американская авиация потеряла много больше самолетов, чем в воздушных боях с северовьетнамской авиацией. Чтобы противостоять угрозе с земли в США срочно был разработан специ­альный самолет, оснащенный с системами подавления радиоэлектронной аппаратуры. Изменение характера воздушной войны наглядно продемон­стрировала долгая жизнь самолета F-4 «фантом». Сконструированный как палубный истребитель, он использовался в качестве штурмовика, фото­разведчика и и конечном итоге под обозначением F-4G «Уайльд Визел» стал самолетом радиоэлектронного подавления. Иными словами, война снова привела к качественному скачоку в развитии боевой реактивной авиации, вынудив США в очередной раз совершенствовать свои самолеты — при том, что в этой войне реактивные боевые самолеты играли куда меньшее значение, чем другое мощное оружие ВВС США, а именно вертолеты.

БОЕВОЙ ОПЫТ

В конце 1960-х годов в гонке вооружений наступило временное затишье. Это позволило Советскому Союзу, который поначалу пола­гался скорее на численное превосходство, нежели на технические усо­вершенствования, начать производство модернизированных типов са­молетов. МиГ-23, -25 и -27 продемонстрировали заметное усиление боеспособности советских самолетов — с учетом Ту-22 «Бэкфайр» оно сказывается и по сей день. Экспорт советских самолетов на Ближний Восток обеспечил таким странам, как Египет, Ливия и Ирак, огромную боевую мощь, что и было продемонстрировано во время Шестидневной войны (1967) и Арабо-израильской войны 1973 года. Сил арабских стран оказалось недостаточно для уничтожения превосходных ВВС Израиля, укомплектованных американскими и французскими самолетами, но опыт этих войн предоставил СССР возможность испытать свои самолеты в реальном бою. Конец 1960-х годов ознаменовался рождением нового революционного типа самолетов — машин с вертикальным (или укоро­ченным) взлетом-посадкой. Этот вид машин представлен серией «Харриер», которой по сей день нет равных во всем мире.

Уменьшение оборонных расходов и сокращение пакета военных за­казов заставило многих западных производителей в 1970-х годах объе­динять свои усилия — именно в этот период было создано большинство современных моделей боевых реактивных самолетов. Так, тесное со­трудничество фирм «Макдоннел» и «Дуглас» привело к разработке само­го выдающегося истребителя современности F-15. В Европе совместны­ми усилиями Великобритании, Италии и Германии был создан «Торнадо», ведутся работы над самолетом нового поколения, который должен прийти ему на смену. На сцену вышли и новые производители. Малые страны — Тайвань, Япония, Аргентина, ЮАР — утратили заинтересованность в импорте и начали развивать свою собственную аэрокосмическую промышленность. Конец «холодной войны» привел к изменению стратегических интересов